Le fret maritime représente aujourd’hui 90 % du commerce international de marchandises. Plus de 50 000 navires de commerce naviguent à travers la planète.
Le coût de l’importation de produits dans le monde est monté en flèche pour atteindre des niveaux impensables.
+650%. C’est l’évolution du prix de location d’un conteneur standard de 40 pieds depuis le début de la pandémie. En janvier 2020, un importateur payait 1000 dollars pour faire venir ce conteneur 67m³ au Havre depuis Shanghai. Il lui en coûte désormais 7500 dollars. Et l’inflation est encore plus forte sur la plus importante route maritime de la planète entre l’est asiatique et la côte ouest américaine.
« Si vous aviez l’habitude de payer 2 000 dollars pour transporter un conteneur de la Chine vers la côte ouest des États-Unis, vous devez maintenant payer 20 000 dollars », explique Teddy Heinsen, président de l’Association des armateurs de la République dominicaine.
Les difficultés du transport maritime sur le marché américain sont toujours présentes. Elles durent déjà depuis plusieurs mois et devraient se poursuivre.
Les USA connaissent une situation de congestion inédite du fret maritime.
Les raisons de cette situation sont connues : les impacts du COVID-19 et une forte demande de produits manufacturés en Asie créent des goulots d’étranglement dans tous les principaux ports et terminaux du pays.
Au redémarrage de l’activité et des flux, elles ont été confrontées à une pénurie de conducteurs disponibles.
La situation s’est sensiblement améliorée au cours des derniers mois ; cependant la flotte de camions actuelle ne couvre toujours pas la totalité des besoins. Les camionneurs sont surbookés et ce 3 voire 5 semaines en avance.
La situation de blocage à l’import fait que la grande majorité des châssis sont chargés et en attente de livraison. Il y en a donc de moins en moins pour l’export. Les châssis disponibles deviennent une denrée rare aux États-Unis.
Les opérateurs portuaires et ferroviaires fonctionnent avec un personnel réduit, ce qui retarde le chargement et le déchargement des navires, augmente leurs temps d’escale, et ralentit les processus de retour des conteneurs vers les terminaux.
Les compagnies maritimes sont submergées par la situation et ont du mal à fournir les équipements nécessaires.
Les navires ont plusieurs jours de retard et subissent régulièrement des annulations de certaines escales portuaires. Le respect des dates de départs et d’arrivées est quasi inexistant.
Les ports ainsi que les terminaux ferroviaires sont submergés par des volumes imports record. Les conteneurs déchargés des navires sont entreposés à différents endroits afin de faire le maximum de place pour les rechargements des navires et des trains. Dans de nombreux cas, ces « parkings » sont surchargés et les conteneurs difficilement accessibles ; ce qui ne facilite pas leurs livraisons. Le terminal ne donne des rendez-vous qu’une fois le conteneur disponible et dédouané. Cela peut prendre plusieurs jours, voire des semaines.
Le principal défi est de trouver un équipement (conteneur ou châssis) disponible. Les ports et les terminaux ferroviaires sont saturés de conteneurs et acceptent difficilement de nouvelles expéditions. La situation est tendue et toutes les expéditions subissent des retards.
Le trafic de conteneurs a augmenté dans 12 ports – dont 7 en Chine et 2 aux États-Unis (Los Angeles/Long Beach, New York) – reflétant le fort appétit des consommateurs occidentaux pendant la pandémie.
– Le trafic de conteneurs a augmenté dans 12 ports – dont 7 en Chine et 2 aux États-Unis (Los Angeles/Long Beach, New York) – reflétant le fort appétit des consommateurs occidentaux pendant la pandémie.
– Anvers, Tanjung Pelelas et Hô Chi-Minh ont également enregistré une croissance.
– À l’inverse, les grands perdants de l’année ont été Jakarta, Kaohsiung, Colombo et Laem Chabang.
– Parmi les 25 premiers ports, Tanger Med a enregistré la plus forte croissance globale, soit 20 %.
– En dehors de la Chine, la Malaisie et les États-Unis sont les seuls pays qui comptent plus d’un port dans le top 25.
– Ensemble, les 25 plus grands ports mondiaux ont traité 395,7 MEVP en 2020 contre 393,5 MEVP en 2019,
Les embouteillages touchent la planète entière
L’été dernier, lorsque beaucoup de pays ont assoupli les restrictions sanitaires, des vagues d’achats ont déferlé pour satisfaire une clientèle qui avait été frustrée pendant des mois. Les ventes sur internet, internationales par excellence, n’ont fait qu’amplifier le phénomène. Les chaînes d’approvisionnement sont aujourd’hui mises à rude épreuve. Et avec les perspectives offertes par la vaccination, tous ces acteurs misent sur la reprise de l’économie mondiale. Les cours du marché du pétrole augmentent face à une demande qui repart.
Des pertes vite rattrapées
Ces gigantesques bouchons dans les grands ports coûtent très cher aux armateurs, mais certains en profitent largement. Concrètement, le prix pour expédier un seul conteneur de Chine aux États-Unis, par exemple, flambe aujourd’hui autour de 10 000 dollars, contre 2 000 à 3 000 dollars en temps ordinaire. Autre exemple, le port de Los Angeles, sur la côte ouest des États-Unis, a déclaré en février un volume transbordé en hausse de près de 50% sur un an, au plus haut depuis 114 ans.
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Mais tout n’est pas perdu pour tout le monde. Le numéro un mondial du transport maritime de marchandises, le Danois Maersk, est passé d’un déficit de trois milliards de dollars en 2019 à un bénéfice de trois milliards l’an dernier. La question aujourd’hui pour les exportateurs d’Asie est de faire revenir d’Occident le plus rapidement possible les conteneurs vides nécessaires aux nouvelles exportations en attente. Pour résumer, alors que le monde est encore en crise, la machine s’emballe et le commerce mondial tourne à plein régime.